NEG - Un repaso histórico del espacio

Para llegar a comprender el estado presente de cierto espectro del análisis económico de una manera completa, no deberíamos perdernos una cierta explicación de cómo hemos llegado hasta donde estamos. No es una labor realmente necesaria, ya que podría explicar directamente los conceptos e instrumentos empleados a día de hoy que, en base a una ciencia acumulativa, incorporan ya el recorrido histórico que los preceden. Pero nos perderíamos parte de la diversión asociada al descubrimiento.

Johan Heinrich von Thünen fue quizás el primero que aunó en un análisis espacial la consideración de que la tierra era homogénea y la existencia de costes de transporte. Es decir, intentó eliminar las diferencias derivadas de la 1º naturaleza (fertilidad de la tierra, orografía…) para centrarse en la 2º, aquella que nace de las diferencias económicas (valor, productividad…). En su conocido modelo sobre el uso agrario de la tierra (que data de 1826, pero que no llegó a traducirse al inglés hasta 1966), intenta explicar como se distribuía la producción de variedades (productos agrarios) en el espacio que rodea una hipotética ciudad.

La primera consideración es la de la tierra como un input más, por el que hay una cierta competencia. Cada porción de tierra es diferente, pues estará más o menos alejada de la ciudad (donde se vende el producto agrícola producido en dicha tierra) y por tanto, llevará aparejada unos costes de transporte diferentes (mayores cuanto más alejada esté, claro).

Cada porción de tierra será propiedad de aquel que más pueda pagar por ella, es decir, del que pueda obtener un mayor beneficio por ella. Pues bien, hay cuatro factores que afectan al beneficio: La productividad por unidad de tierra (derivado del producto), el precio de mercado, el coste de producción (laboral), y el coste de transporte (asociado a la distancia).

Así, el beneficio, que será la máxima cantidad que se estará dispuesto a pagar por ese terreno, se puede derivar de la siguiente formula:

El producto que genere un mayor valor será el que obtenga la parcela más próxima a la ciudad. Como los productos tienen diferentes productividades, el coste de transporte (que va asociado al producto) es también diferente para cada producto. Si yo produzco el doble, deberé pagar el doble para transportar mi carga. Así, los productos más valiosos y productivos generan un mayor valor que ofrecer en las parcelas cerca de la ciudad, pero en cambio pueden ofrecer menos en las parcelas más alejadas, que serán apropiadas por productos menos productivos pero que se enfrentarán a menores costes de transporte.

Eso genera una distribución de la tierra en anillos concéntricos, donde las variedades menos productivas estarán más alejadas de la ciudad.

Esto se complementa de forma indirecta con la visión ricardiana de los rendimientos decrecientes de la tierra para ver las diferencias existentes entre 1º y 2º naturaleza. En el caso de David Ricardo, es la tierra la que es heterogénea, siendo más o menos productiva. De forma que siempre empezaremos a utilizar las tierras más fértiles y, cuando queramos aumentar nuestra producción, deberemos emplear las tierras que quedan, menos productivas.

Utilizar el espacio para estudiar la 2º naturaleza, aquella que se deriva de la interacción económica de los agentes en un espacio homogéneo (donde la heterogeneidad viene dada por la variedad a producir), fue el primer pasó para encauzar lo que después sería la Geografía Económica.

Los siguientes desarrollos que seguirían esta línea hablarían de un elemento más importante: La propia formación de la ciudad. En el modelo de Von Tünen la ciudad está dada de forma exógena, pero su formación y evolución puede también interpretarse de manera económica.

Es cierto que el nacimiento de las ciudades puede no derivar puramente de aspectos económicos, sino históricos. Sin embargo, estos procesos de aglomeración poblacional (pues las ciudades no son sino clusters poblacionales)

que tienen sus raíces en el conocido libro de Marshall de 1890 (Principios de Economía), puedes describirse a partir de cuatro fuerzas:

Economías de escala a nivel microeconómico. Una oferta de trabajo más amplia y especializada. Un capital humano naciente derivado del face to face. La generación de infraestructuras e instituciones modernas. Esas fuerzas hacían que el beneficio económico de una empresa fuera mayor conforme mayor fuera el número de población en la que se asentara (eliminando la obviedad de que vendería más). Esto hace que la economía tienda aglomerarse para aprovechar estas fuerzas positivas.

Por otro lado, la forma de la estructura urbana también suele desarrollarse teóricamente a partir de las funciones bid-rent, que son una derivación sencilla del propio modelo de Von Thunen por William Alonso en 1964, donde la demanda de espacio para trabajar (empresas) o residir (viviendas) y un coste de transporte (denominado commuting) determinan como se distribuirán las zonas residenciales, comerciales, industriales y agrarias, la formación de policentros… en lo que actualmente es la rama de Economía Urbana.

Si en el primer caso veamos la competencia de las empresas por un mismo input (la tierra y, por tanto, el espacio), el modelo de Hotelling (que data de 1929) enmarca el proceso de competencia espacial por una demanda dada.

Si bien el modelo confeccionado originalmente por Hotelling no trata el espacio físico, se puede (y así se suele hacer) simplificar de esta forma.

Imagínense que la población vive distribuida a lo largo de una calle (una línea, vamos). ¿Cómo se situarán dos empresas que intenten maximizar sus beneficios? ¿Dónde se localizarán las dos?

Hay dos fuerzas que juegan parte en esta competición estratégica. La primera, es el poder de monopolio, la segunda la atracción de consumidores.

El lugar desde donde se es más accesible a la totalidad de la población (que vive en una hipotética línea y que incurre en unos costes de transporte para moverse por esa linea), es estar en el centro. Así, con unos costes de transporte lineales, las empresas maximizaran su beneficio intentando vender al máximo de población, esto es, acercándose al centro. Al final esto hace que las dos empresas estén juntas en medio de la calle.

Esto explica porque los partidos políticos quieren o tienden a decir que son de centro, para maximizar el espectro de población a la que vender sus ideas dentro del espacio ideológico.

En 1979, Aspremont cambió un elemento del modelo. Le dio más importancia a los costes de transporte, y en vez de lineales, los hizo cuadráticos. Esto es, moverte dos kilómetros te cuesta más del doble que moverte uno. Digamos que esto hace que la gente esté más “atrapada” o esté menos dispuesta a moverse a buscar la empresa más barata.

El resultado será justamente el contrario, las empresas se irán a los extremos de la calle. De esta forma, pueden generar una competencia monopolística, al reducir la competencia directa (que se producía al estar juntas). Las empresas prefieren no buscar tanta demanda yéndose al centro, sino poder aumentar el precio a una población que tiene menos incentivos a irse a la otra empresa (que está más lejos), y para ello lo mejor es alejarte de la competencia.

Como vemos, diferentes costes de transporte dan resultados totalmente opuestos. Si hay mucha libertad de movimiento en la demanda (bajos costes de transporte), las empresas tendrán que intentar apropiarse de ella y tendrán que competir más fuertemente. Si hay poca libertad de movimiento (altos costes de transporte) las empresas se aprovecharán creando monopolios sobre una población a la que le cuesta irse a la competencia.

Este simple modelo ha generado dos ideas importantes: El diferente resultado que puede emerger a través de un elemento como los costes de transporte, y que la competencia espacial es, por naturaleza oligopolistica. En palabras de Thisse: “Una vez que se ha reconocido que las empresas operan en el espacio, es fácil ver que cada una compite únicamente con las empresas que se sitúen en su “barrio”, independientemente del total de empresas que existan”. Esto generará un debate entre la competencia monopolística de Chamberlin y la teoría del oligopolio que defiende Kaldor. Pero en cualquier caso importa la idea de que, una vez que incluyes el espacio, la competencia perfecta desaparece.

En 1957, Myrdal daría en otra de las claves de un sistema económico complejo, la causación acumulativa: “no hay ninguna tendencia que implique una estabilización automática en un sistema social…Puede existir una causación circular que haga que un pequeño cambio produzca cambios mayores en la misma dirección, por lo que el proceso social sea acumulativo y gane velocidad”.

En un contexto espacial esto es obvio bajo un elemento que todo el mundo conoce: Los pueblos.

En la estructura espacial de los pueblos (lo que podríamos llamar su modelo macroeconómico), no existe nada parecido a un equilibrio sobre el que orbitar. Si un pueblo pierde población, eso va generando fuerzas que hacen que más población quiera irse (menos tiendas, menos trabajadores…). De forma que los pueblos se quedan cada vez con menos gente y las ciudades van concentrando población, no hay ningún equilibrio previo que sustente una estructura de status quo. La pregunta es, ¿Este proceso que vemos entre pueblos y ciudades, puede suceder entre regiones, países o zonas geográficas?

¿Puede suceder algo así en España, donde cada vez más población se vaya a otros países, (véase Alemania) y esto genere no menos sino más incentivos para que más gente se vaya en un bucle que termine por romper España?

¿Puede que esto no suceda con la población pero si con las empresas, de forma que una tipología de empresa (las más productivas, más globalizadas, más libres) se concentre en una región y potencie aun más la diferenciación en la estructura productiva de un país?

Esto es lo que la Nueva Geografía Económica en general y Krugman en particular (como impulso original de esta rama a partir del libro Geografía y comercio y el paper “Increasing returns and economic geography “, ambos de 1991), se encargarán de explicar.

Cómo diferentes regiones ven cambiar sus estructuras productivas, que se polarizaran más o menos, en base al movimiento de bienes, empresas y trabajadores, en un contexto de competencia imperfecta y costes de transporte en lo que se llama el modelo Centro-periferia.

Para explicar en detalle lo que representa este modelo económico, primero explicaremos una serie de conceptos previos sobre la competencia imperfecta y las fuerzas de aglomeración espacial. Pero eso será en el siguiente capítulo.